El viaducto sobre el río Fluvià, de 835m de longitud, es el más largo de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa entre Barcelona y la Frontera Francesa. Cruza esviado sobre el río Fluvià en el término municipal de Bàscara, aguas arriba de un pequeño embalse que hace aumentar su anchura hasta cerca de los 100m, en una zona de gran valor paisajístico y muy a la vista de los ciudadanos.

El esquema estático es el clásico para puentes de ferrocarril:
– Tablero continuo simplemente apoyado en pilas y estribos con sección trasversal en cajón. Canto constante h=4.0m salvo en las secciones de apoyo de los vanos de 70m, en los que se recrece hasta los 5.5m
– Punto fijo frente a acciones longitudinales en un estribo. Fijación transversal del tablero a la todas las pilas.

Es de destacar que el viaducto se encuentra en una zona de actividad sísmica moderada, con aceleración básica del suelo ab=0.09g, siendo esta acción determinante en el diseño de muchos de los elementos de la estructura.
Todas las cimentaciones deben ser profundas, con pilotes de 1800, tanto en pilas como en estribos.

El tablero se construye vano a vano. Los vanos 1 y 14 se ejecutan, por condicionantes geométricos con cimbra cuajada, mientras que los vanos 2 a 13 se ejecutan con autocimbra.

En el momento de ejecución de las obras, la autocimbra disponible estaba diseñada en origen para cargas inferiores a las correspondientes al tablero a ejecutar, por lo que se hubo de desarrollar un procedimiento constructivo específico, procedimiento constructivo que se amplió a la ejecución con autocimbra de todos los vanos salvo los vanos extremos, que debieron ejecutarse sobre cimbra aporticada.

Los tramos de canto variable sobre las pilas P11; P12 se ejecutaron sobre cimbra cuajada en toda su longitud, y se estabilizaron provisionalmente mediante torres de apeo provisionales.

Cuando la cimbra debía ejecutar los vanos de 70m, gracias a haber ejecutado previamente los tramos de canto de variable, esto es, 10m a cada lado de las pilas, sólo debía soportar el peso correspondiente a 50.0m de tablero, por lo que era de aplicación el procedimiento constructivo general previsto para el tablero.

El procedimiento constructivo general del tablero adaptado a la capacidad de la autocimbra constaba de las siguientes fases para la fase tipo:
– Hormigonado sobre la autocimbra del forjado inferior, las almas y las alas exteriores de la sección transversal. El peso de esta sección parcial podía soportarse con la autocimbra.
– Aplicación del 60% del pretensado. Con este porcentaje del pretensado se conseguía hacer la sección autoportante y resistente para soportar el hormigonado de la fase posterior sin necesidad de apoyo en la autocimbra.
– Para evitar que la sección transversal temporalmente abierta estuviera sometida a momentos flectores transversales (locales) mayores a los de servicio, se diseñaron unos arriostramientos temporales reutilizables.
– Avance de la autocimbra hasta la posición de ejecución del vano siguiente y, fuera del camino crítico, ejecución de la porción de forjado superior entre almas.
– Aplicación del 40% restante del pretensado. No se hormigonaba la primera fase de un nuevo vano hasta no haber completado la sección transversal del vano anterior. Sí se podría avanzar la cimbra e iniciar los trabajos de montaje de ferralla y pretensado.
– Todos los procesos de ferrallado se estandarizaron. Se premontaba la ferralla a nivel del suelo en un parque de prefabricación, en el que también se montaban las vainas de pretensado. La ferralla se izaba por tramos hasta el tablero, con ayuda de una estructura auxiliar diseñada a tal fin. Una vez colocada la ferralla en el tablero, se realizaban los solapos de armadura pasiva y se corregían las cotas de pretensado.

Este procedimiento constructivo fue puesto a punto por A. C. Aparicio y T. Polo para MECANOTUBO en 2002, con un estudio de detalle del estado tensional de la sección transversal evolutiva (durante construcción y tras redistribución por fluencia) y el encaje de los detalles principales y los elementos auxiliares más destacados.