La zona de actuación se encuentra dividida por la propia estación de la Sagrera, cuya construcción forma parte de un contrato independiente. Al tramo del lado Madrid se le denomina «Sector Bac de Roda», y al tramo lado Francia se le denomina «Zona Logística».

En el ámbito de la obra se debe dar paso a las líneas de ancho convencional: Villafranca-Maçanet y Vilanova-Mataró, y las vías UIC de la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Las vías de ancho convencional deben mantenerse en servicio durante la mayor parte de la duración de las obras y, en función de los plazos, quizás también sea necesario compatibilizar las obras con tráfico en la línea de alta velocidad.

En el ámbito de la Estación, las vías de ancho convencional se encuentran en un nivel inferior (z-1.5m) a las vías UIC (z-14.5m), por lo tanto, en los Accesos a la Estación deben producirse las transiciones necesarias para empalmar con los tramos previo y posterior.

En el sector Bac de Roda, las líneas UIC llegan juntas, por el lado montaña y con trazado ascendente, para mantenerse prácticamente horizontal en todo el ámbito de los Accesos y la Estación. Las líneas de ancho convencional llegan juntas, por el lado mar y se deprimen progresivamente hasta la entrada a la Estación, ya por debajo de las líneas UIC. En la zona logística las líneas UIC salen, más o menos, a la misma cota a la que entraron.

Las líneas de ancho convencional salen separadas:
– El corredor Maçanet sale por el lado montaña con un trazado ascendente, hasta cota de la línea UIC, después de haber salido de la planta del trazado de ésta. Una vez a cota de la línea UIC se mantiene prácticamente paralela a ésta.
– El corredor Mataró sale por el lado mar y se separa de las líneas UIC a medida que va ganado cota, para acabar en un ramal totalmente independiente.

En la zona logística, hay tramos en los que, por debajo de las líneas UIC y entre las líneas de ancho convencional, se crea un nivel técnico (z-7.30), con accesos puntuales al nivel UIC mediante rampas de servicio y escaleras.

Existen, además, dos viales segregados soterrados, uno en el lado mar y otro en el lado montaña.

El vial segregado lado mar se llega a introducir entre el trazado UIC y el ramal de Mataró. El vial segregado lado montaña arranca alejado de los Accesos y se acerca gradualmente a ellos, usando el espacio entre ambos para alojar un aparcamiento de autobuses. En todo el ámbito de los accesos, el terreno se repone creando una gran plataforma sub-horizontal que permite la conexión directa entre ambos márgenes de la Estación y los Accesos, dando así continuidad a la trama urbana. Este espacio se aprovecha, además, para crear un gran parque lineal. Por condicionantes logísticos, parte de las obras necesarias para los Accesos a las estación han sido ejecutadas previamente y su definición no se encuentra en el Proyecto Adjudicado.

Los elementos estructurales que se emplean para resolver los Accesos a la estación son:
– Pantallas de hormigón armado
– Muros de hormigón armado
– Soleras de hormigón armado para tráfico viario y ferroviario
– Cimentaciones profundas a base de pilotes.
– Pilares de hormigón armado y mixtos hormigón-acero.
– Forjados de hormigón armado para tráfico ferroviario (Forjado LAV)
– Losas para «puenteo» de la estructura de los accesos sobre la línea de metro.
– Vigas cargadero de hormigón armado y de hormigón pretensado
– Elementos prefabricados de hormigón pretensado para cubierta
– Losas de cubierta «in situ» de hormigón armado
– Vigas pared (vigas de gran canto para luces importantes) de hormigón armado.
– Vigas zancas, losas, muros, etc. para escaleras, pasarelas, rampas…
– Cajones de hormigón armado para viales segregados. Son todos ellos elementos usuales en obra civil y no requieren de procedimientos de ejecución específicos y/o técnicas de diseño complejas.

Gran parte de la obra se ejecuta por debajo de la cota actual de terreno natural, para lo que se diseñan las correspondientes pantallas de hormigón armado que, además de servir como elemento de contención de tierras actúan como apoyo de cubiertas y forjados. Para las pantallas se define un procedimiento constructivo que, en ocasiones, requiere del uso de puntales provisionales y/o anclajes provisionales al terreno. Se definen un total de 26 pantallas definitivas.

Hay tramos en los que es necesario diseñar muros de contención y/o cerramiento. Se definen un total de 6 muros en el ámbito de los Accesos y un muro para el Colegio del Puente del Trabajo. Se definen, además, muros para rampas de servicio, para escaleras, etc. no incluidos en los seis anteriores.

Las soleras y los forjados para tráfico ferroviario son de hormigón armado. Se definen un total de 5 tipos de solera, que sólo se conectan a las pantallas cuando están por debajo del nivel freático, y 8 módulos de forjado LAV.

Dadas las dimensiones de la zona a cubrir, se diseña una cubierta a base de elementos prefabricados, que se aplica donde la regularidad de los apoyos lo permite. Consta de:
– Vigas doble «T» pretensadas.
– Vigas tipo «pi» invertida (TWIN) pretensadas.
– Losas alveolares pretensadas.

En los tramos en los que la presencia de huecos y/o la irregularidad de los apoyos impide el uso de prefabricados, se diseñan losas «in situ» de hormigón armado. Dichas losas corresponden básicamente al sector Bac de Roda y al gran hueco triangular de la cubierta en la zona final de los Accesos.

Dada la naturaleza del terreno y la magnitud de las cargas, todas las cimentaciones de elementos que no apoyan directamente sobre pantallas requieren de pilotes. Se definen seis tipos de encepados en función del número de pilotes y su diámetro.

Se definen tres losas para evitar transmitir cargas al túnel de metro existente en la zona del aparcamiento de autobuses. Dichas losas se apoyan en dos pantallas de pilotes que transmiten las cargas verticales hasta las capas de terreno por debajo del túnel.

Las vigas pared son, quizás, el elemento más singular de los que forman parte de la estructura. Se usan para dar apoyo a la cubierta en aquellas zonas en las que la interferencia con los servicios afectados impide cimentar en las zonas deseadas.

En algunos tramos, para la compatibilización de las fases de construcción de las obras con el tráfico ferroviario es necesario ejecutar pantallas provisionales, de hormigón armado o de micropilotes.

Existen gran cantidad de interferencias, la más importante de las cuales es la propia Estación de la Sagrera con la cual deben conectarse los Accesos. La geometría de los Accesos y la de la propia Estación tienen una relación de dependencia mutua que impide que puedan tratarse por separado. En este sentido, la necesidad de modificaciones en una de las obras puede tener su reflejo en la otra.

Se considera que la relación entre ambas obras es fundamentalmente de tipo geométrico y que, una vez claras las conexiones a realizar, los criterios de diseño a aplicar y los parámetros del terreno a tener en cuenta, el proyecto de las estructuras puede realizarse de forma independiente para cada contrato.

Existen también muchas interferencias con servicios de la ciudad (colectores de aguas, líneas de metro, puentes y, por supuesto, el servicio de Cercanías y de Alta Velocidad), que definen las fases de obra y condicionan muchos de los elementos de la estructura de los Accesos.